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공항에서 항공기가 착륙한 뒤 다시 출발하기까지 주어진 시간은 길지 않다.
승객이 내리고 화물을 내리는 동안 연료가 공급되고 기내 청소와 다음 편 탑승 준비가 동시에 진행된다. 이 짧은 시간에 항공기의 상태를 확인하는 사람 가운데 하나가 항공정비사다.
항공정비사는 고장 난 항공기를 수리하는 사람으로만 생각하기 쉽다.
하지만 실제 업무에는 고장이 발생하기 전에 이상 징후를 찾는 점검과 일정한 비행시간마다 진행하는 정기정비, 부품 교환, 정비기록 작성이 모두 포함된다.
항공기에는 엔진과 유압, 전기, 항법, 통신, 객실설비 등 수많은 계통이 연결되어 있다.
작은 경고 하나라도 어떤 계통에서 발생했는지 찾아야 하며, 정비가 끝난 뒤에는 항공기가 다시 안전하게 운항할 수 있는 상태인지 확인해야 한다.
항공정비 업무에 종사하려면 항공안전법에 따른 자격증명과 업무 범위를 확인해야 한다.
자격증명을 가진 사람도 항공기 종류와 정비분야에 따라 허용된 범위가 달라질 수 있으며, 정비조직 역시 인력과 설비, 검사체계에 관한 기준을 갖춰 인증받아야 한다.
그렇다면 항공정비사는 항공기가 도착하면 무엇부터 확인하고, 결함이 발견되면 어떤 방식으로 원인을 찾을까. 정비가 끝난 항공기의 운항 가능 여부는 누가 어떤 기준으로 확인할까.
항공기가 도착하면 무엇부터 점검할까?
항공정비사의 업무는 항공기가 주기장에 멈춘 뒤 조종사로부터 운항 중 특이사항을 전달받는 것에서 시작할 수 있다.
조종사는 비행 중 발생한 경고나 장비의 비정상 작동, 충격과 진동, 이상한 냄새 등을 항공일지에 기록한다.
지상에서 발견한 결함은 정비사가 기록한다. 항공일지는 말로만 전달된 정보를 공식적인 정비작업으로 연결하는 중요한 자료다.
정비사는 먼저 기록된 결함을 확인하고 항공기 외부를 점검한다.
동체와 날개에 손상이 없는지, 타이어가 과도하게 마모되지 않았는지, 유압유나 연료가 새는 흔적은 없는지 살펴본다. 엔진 흡입구에 이물질이 들어가거나 조류와 충돌한 흔적이 있는지도 확인한다.
외부점검은 단순히 항공기 주변을 한 바퀴 도는 일이 아니다.
점검해야 할 위치와 기준이 정해져 있으며, 이상이 발견되면 손상의 크기와 위치를 측정하고 정비교범과 비교해야 한다.
예를 들어 항공기 외피에서 작은 찌그러짐이 발견되었다고 가정해보자. 정비사는 눈으로 보고 괜찮다고 판단하지 않는다.
손상의 길이와 깊이, 주변 구조물과의 거리 등을 측정한 뒤 제작사가 제공한 구조수리교범에서 허용범위를 찾는다.
손상이 허용범위 안에 있다면 정해진 조건에 따라 계속 운항하면서 추적점검을 할 수 있다.
범위를 초과하면 수리하거나 해당 부품을 교환해야 한다. 수리방법 역시 현장에서 임의로 정하는 것이 아니라 승인된 기술자료를 따라야 한다.
매 비행 사이에 이루어지는 점검 외에도 정해진 비행시간과 비행횟수, 날짜에 따라 더 큰 정기점검이 진행된다.
짧은 점검에서는 오일과 타이어, 외부상태처럼 운항과 직접 연결된 항목을 주로 확인하지만, 중정비에서는 항공기를 장기간 격납고에 세우고 내부 구조와 배선, 장비 등을 폭넓게 검사한다.
점검 주기를 정할 때는 비행시간만 보는 것이 아니다.
이착륙 횟수는 항공기 구조와 착륙장치에 반복적인 하중을 주므로 비행횟수 기준으로 관리하는 부품도 있다.
달력 기준으로 검사하거나 교환해야 하는 품목도 존재한다.
예를 들어 어떤 부품의 교환 기준이 5,000비행시간 또는 3,000회 비행 중 먼저 도달하는 시점이라고 가정해보자.
현재 누적기록이 4,850시간과 2,970회라면 시간은 150시간 남았지만 비행횟수는 30회만 남았다.
하루 6회 운항하는 항공기에 장착되어 있다면 약 5일 뒤 기준에 도달할 수 있으므로 그전에 부품과 작업시간을 확보해야 한다.
결국 운항 전 점검의 핵심은 현재 고장 여부만 확인하는 데 있지 않다.
항공기의 누적기록과 부품 수명, 이전 결함 이력을 함께 확인해 다음 비행을 안전하게 마칠 수 있는 상태인지를 판단하는 과정이다.
결함은 어떻게 진단하고 정비할까?
항공기에서 경고가 발생했다고 해서 경고가 표시된 부품만 교체하면 되는 것은 아니다.
하나의 경고등이 센서 고장으로 켜질 수도 있고, 전기배선이나 제어장치, 실제 작동부품에 문제가 있어 나타날 수도 있다.
원인을 정확하게 찾지 못한 채 부품만 바꾸면 같은 결함이 다시 발생할 수 있다.
정비사는 먼저 조종사가 남긴 기록과 항공기 자체의 고장기록을 확인한다.
결함이 발생한 비행단계와 당시의 온도, 압력, 작동 조건 등을 살펴보고 제작사의 고장탐구교범에 따라 점검 순서를 정한다.
예를 들어 착륙장치 관련 경고가 나타났다면 실제 장치의 상태뿐 아니라 위치를 감지하는 센서와 전기배선, 경고를 처리하는 컴퓨터 계통을 함께 확인할 수 있다. 측정장비를 연결해 신호값을 확인하고, 필요하면 정상 부품과 교체해 고장이 이동하는지도 살펴본다.
원인이 확인되면 정비교범에 따라 부품을 분리하고 새 부품이나 수리된 부품을 장착한다.
이 과정에서는 사용해야 할 공구와 조임값, 작업 순서까지 기준이 정해져 있다.
볼트 하나도 작업자의 감각만으로 조이지 않는다.
지나치게 약하게 조이면 운항 중 풀릴 수 있고, 너무 강하게 조이면 볼트나 주변 구조물이 손상될 수 있기 때문이다.
정해진 토크값에 맞춰 조이고 필요하면 다른 정비사가 다시 확인한다.
부품 교체가 끝났다고 작업이 완료되는 것도 아니다.
전원을 공급하거나 계통을 작동시켜 경고가 사라졌는지, 장비가 정상 범위에서 움직이는지 기능점검을 실시한다.
엔진 관련 작업이라면 지상에서 엔진을 가동해 누유와 진동, 계기값 등을 확인할 수 있다.
여기서 일반인이 오해하기 쉬운 부분이 있다. 항공기에 작동하지 않는 장비가 하나라도 있으면 반드시 운항이 취소된다고 생각할 수 있지만, 모든 장비가 같은 중요도를 갖는 것은 아니다.
운항에 직접 필요하지 않은 일부 장비는 승인된 최소장비목록에 따라 일정한 조건과 기간 안에서 수리를 미루고 운항할 수 있다.
이를 결함의 이월이라고 한다.
다만 아무 고장이나 미룰 수 있는 것은 아니며, 해당 장비의 기능과 운항조건, 수리기한, 조종사와 정비사가 수행할 절차를 모두 확인해야 한다.
예를 들어 객실의 특정 독서등이 작동하지 않는 경우와 항공기의 고도정보를 제공하는 핵심 장비에 이상이 있는 경우는 동일하게 처리할 수 없다.
같은 장비라도 낮에 운항하는지, 악천후 속에서 운항하는지에 따라 필요한 조건이 달라질 수 있다.
최소장비목록은 항공사가 임의로 편의를 위해 만드는 고장 허용표가 아니다.
관련 법령상 중요사항으로 관리되며, 정해진 운항조건과 정비절차를 준수해야 한다.
정비시간과 운항일정 사이의 조정도 필요하다.
출발까지 40분이 남았는데 두 명의 정비사가 각각 90분 동안 작업해야 하는 결함이 발견되었다면 필요한 작업량은 총 3인시다.
사람을 네 명으로 늘린다고 반드시 45분 안에 끝나는 것은 아니다.
좁은 장소에서는 여러 명이 동시에 작업할 수 없고 부품 탈거와 장착처럼 순서대로 해야 하는 절차가 있기 때문이다.
작업시간을 줄이기보다 운항을 지연하고 충분한 정비시간을 확보하는 것이 필요한 상황도 있다.
항공정비사의 판단은 항공기를 제시간에 출발시키는 것보다 기술기준과 절차를 지키는 데 우선순위를 둬야 한다.
일정 압박 때문에 필요한 검사를 생략하면 작은 결함이 더 큰 문제로 이어질 수 있다.
정비가 끝난 뒤에는 무엇을 기록하고 어디에서 일할까?
정비작업이 끝나면 수행한 내용을 정비기록에 남긴다.
언제 어떤 결함이 발견되었는지, 어떤 교범과 절차를 적용했는지, 어떤 부품을 분리하고 장착했는지 기록한다. 교체한 부품의 고유번호와 작업자의 이름, 작업 완료시간도 관리한다.
항공정비에서 기록은 작업에 딸린 행정업무가 아니다.
정비기록이 있어야 해당 부품이 언제 장착되었고 얼마나 사용되었는지 추적할 수 있다. 같은 결함이 반복될 경우 과거에 어떤 조치를 했는지 확인하는 근거도 된다.
정비를 마친 항공기나 부품은 기술기준과 승인된 절차에 맞게 작업되었는지 확인받아야 한다.
일정한 정비는 자격과 권한을 갖춘 사람이 감항성을 확인해야 하며, 확인 없이 운항하거나 항공기에 사용할 수 없다.
감항성이란 항공기가 안전하게 비행할 수 있는 상태와 관련 기준을 충족한다는 의미다.
정비 확인 서명은 단순히 작업이 끝났다는 표시가 아니라, 수행한 정비가 정해진 기술자료와 절차에 맞는다는 책임을 포함한다.
한 명이 모든 작업을 수행하고 혼자 확인하는 것은 아니다.
항공사와 정비조직은 작업 난도에 따라 수행자와 검사자를 분리하고, 엔진이나 조종계통처럼 중요한 작업에는 추가적인 독립검사를 적용할 수 있다.
항공정비사는 항공사와 전문 정비업체, 항공기 제작사, 군과 공공기관, 부품 수리업체 등에서 일한다.
항공사 안에서도 운항편 사이의 점검과 긴급 결함을 처리하는 운항정비와 격납고에서 정기점검과 대규모 작업을 하는 공장정비로 업무가 나뉠 수 있다.
운항정비사는 출발시간에 맞춰 빠르게 결함을 파악해야 하므로 판단 속도와 현장 대응력이 중요하다.
공장정비사는 항공기의 구조와 여러 계통을 분해해 점검하기 때문에 장기간의 작업계획과 부품·공구 관리가 중요하다.
항공전자 분야에서는 통신과 항법, 자동비행, 계기장비와 전기계통을 주로 다룬다.
엔진과 기체 분야에서는 동력장치와 유압, 착륙장치, 항공기 구조 등을 점검한다. 실제 현장에서는 각 분야가 분리되어 있으면서도 하나의 결함을 해결하기 위해 협업한다.
근무시간도 업무 장소에 따라 달라진다.
항공기는 새벽과 야간에도 운항하므로 공항의 운항정비 부서는 교대근무를 할 수 있다.
대규모 정기점검은 항공기가 운항하지 않는 시간을 줄이기 위해 여러 조가 연속으로 작업하기도 한다.
항공정비사의 급여는 근무기업과 경력, 자격과 사내 확인권한, 담당 기종, 교대근무 여부 등에 따라 달라진다.
자격증을 취득했다고 즉시 모든 정비작업을 확인할 수 있는 것은 아니다. 해당 기종에 대한 교육과 실무경험, 회사가 정한 평가를 거쳐 구체적인 업무권한을 받아야 할 수 있다.
정비조직의 비용은 인건비뿐 아니라 부품과 소모품, 특수공구, 시험장비, 격납고 운영비에서 발생한다.
항공기 부품은 추적 가능한 이력과 승인된 상태가 중요하므로 일반 산업용 부품을 외형이 비슷하다는 이유로 대신 사용할 수 없다.
예방정비를 위해 아직 작동하는 부품을 교체하면 당장은 비용이 발생한다.
하지만 운항 중 고장이 발생해 항공편이 지연되거나 항공기가 해외 공항에 장기간 머물면 더 큰 비용이 생길 수 있다.
항공정비의 경제성은 부품을 오래 사용하는 데만 있는 것이 아니라 고장 가능성과 운항중단 시간을 함께 줄이는 데 있다.
결국 항공정비사는 기계가 고장 나기를 기다렸다가 수리하는 사람이 아니다.
항공기의 현재 상태와 누적 사용기록을 확인하고, 결함을 진단해 승인된 절차로 정비하며, 그 결과를 기록과 서명으로 책임지는 안전 전문가다.
승객이 탑승구에서 보는 항공기 한 대 뒤에는 운항 사이의 짧은 점검과 장기간의 정기정비, 부품 수명관리와 기술자료 검토가 이어진다.
항공정비사의 경쟁력은 빠르게 부품을 교체하는 손기술만으로 결정되지 않는다.
작은 이상을 놓치지 않는 관찰력과 복잡한 계통에서 원인을 찾는 분석력, 절차를 끝까지 지키는 태도가 핵심이다.
참고자료
- 국가법령정보센터 항공안전법
- 국가법령정보센터 항공안전법 시행규칙
- 국가법령정보센터 정비조직 절차 기준
- 한국교통안전공단 항공자격
- 항공안전관리시스템